Autoroute à péage, ça se passe comme ça.

Le taux kilométrique à la mise en service prend en compte le montant des investissements, les amortissements, la structure du réseau, les prévisions de trafic, les charges d’exploitation et de personnel, les charges financières.

Donc techniquement comment se fait-il que l’autoroute à péage Dakar-Aibd soit plus coûteuse côté tarif et coût que l’autoroute à péage Ila Touba ? Même si son excellence compter diminuer les tarifs avec l’accord de Gérard Sénac de 33% après 9 ans d’exploitation tout en augmentant la durée de la concession de 10 ans.

Globalement, pour déterminer le niveau initial du péage, les calculs se font par approche aux coûts complets, pour équilibrer l’ensemble de la concession. Le principe est que le péage pour l’usage d’une autoroute peut être instauré “en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure”.

Pourquoi alors avoir la faiblesse d’accepter des concessions de 30 et 35 ans, quel est l’intérêt

? En tout cas celui du peuple n’y est pas.
Dans tous les cas c’est le citoyen qui payera sans être associé ni au montage financier (qui n’arrange que les négociateurs) ni au contenu des contrats.

Mais pourquoi l’Etat ne communique pas ? Pourquoi il ne publie pas? Ils pensent être les seuls à maîtriser les choses? Vont-ils payer? Mais quand une gouvernance censée être sobre et vertueuse se transforme en gouvernance sombre et vicieuse, nous n’avons pas besoin de trouver des réponses à ces questions.

L’application des coefficients de classe (passage d’une classe de véhicules à l’autre) permet d’obtenir le tarif kilométrique pour chaque classe de véhicules. Ces coefficients de classe (ratio pouvant varier de 2,8 à 4, remises non comprises), spécifiques à chaque société concessionnaire, sont fixés dans le cahier des charges et le contrat de plan: ils peuvent évoluer sur la durée de la concession ou du contrat de plan, dans des limites fixées contractuellement (en général annuellement), et en deçà d’un certain plafond.

Mais c’est aussi très important de signaler que les tarifs de péage d’autoroutes doivent être ajustés annuellement en utilisant une formule qui dépend de la variation de tarif, du taux d’inflation prévu, du taux de productivité à établir (spécifiquement pour chaque société) et de la variation d’un indicateur complexe de la qualité du service.

La formule est la suivante:
ΔT ≤Δp – X + β* Δq
👉ΔT représente la variation du tarif de péage considérée;
👉Δp représente le taux d’inflation prévu;
👉X représente le taux prévu de productivité à établir spécifiquement pour chaque société, en tenant compte des aspects suivants:

• la rémunération du capital investi;
• les futurs produits d’investissement;
• les modifications prévues de la productivité;
• les variations prévues de la demande et donc du développement de la concurrence.
  👉Δq représente la variation en pourcentage d’un indicateur complexe de la qualité du service;
  👉β est un coefficient positif.

Dans des conditions normales de bonne gestion avec une inflation en baisse, les tarifs devraient diminuer d’une année à l’autre jusqu’à sannuler et là l’état reprend son infrastructure. Mais malheureusement ici les tarifs varient selon les humeurs de certains.

Pape Abdourakhmane Dabo
Ingénieur des Travaux Publics,
Consultant en infrastructures publiques.